Ecuador históricamente ha sido dividido a la mitad al ser atravesado por la imponente cordillera de los Andes, una formación con paisajes inhóspitos, únicos y exuberantes, pero que por su topografía a limitado la comunicación entre la costa y la sierra, mucho antes incluso del nacimiento mismo de la república.
A finales del siglo XIX se buscó destruir este paradigma al proyectarse la línea del tren a vapor que uniría Quito y Guayaquil, proyecto que, aunque actualmente no funciona en su totalidad, en su momento cambió la realidad del Ecuador, integrándolo como nunca antes en su historia.
El tren a vapor probablemente fue la mejor solución en su momento, permitiendo unir Quito y Guayaquil en aproximadamente 10 horas, algo descomunal si se piensa que antes se tardaban semanas para poder llegar de una ciudad a otra.
Actualmente a un autobús le toma unas 8 horas poder llegar de Quito a Guayaquil, y a un avión algo más de una hora, sin embargo, a pesar que hay estas dos opciones no existe una alternativa intermedia que permita acortar distancias a precios asequibles.
Las nuevas tecnologías en el transporte han tardado en llegar a Latinoamérica, sobre todo por los elevados costos para implementarlos, pero, ¿Es factible construir un tren rápido entre Quito y Guayaquil?
Aunque el tren a vapor fue iniciado por García Moreno, fue Alfaro quien finalmente lo inauguró y lo desarrollo en casi toda su magnitud, cambiando la realidad del Ecuador para siempre. Este tren fue considerado uno de los más difíciles del mundo, por las particularidades topográficas que tuvieron que soportar los obreros y constructores. Más de 4 mil jamaiquinos traídos por la empresa Guayaquil & Quito Railway Company, fueron los que se enfrentaron a las duras condiciones de los andes ecuatorianos, pero fuera de todo pronóstico la obra se concluyó. Quito y Guayaquil epicentros económicos y las ciudades más pobladas del Ecuador, finalmente se integraron.
El proyecto que costó unos 300 millones de dólares al cambio actual, se desarrolló desde el año 1872 hasta 1908 construyéndose por casi 40 años hasta que finalmente pudo unir la costa y la sierra.
Aunque históricamente Guayaquil siempre ha sido el contrapeso político, social y económico de Quito, hoy sin duda existen nuevos territorios que se proyectan como epicentros de desarrollo como Cuenca, Manta, Santo Domingo o Ambato, ciudades que están en pleno crecimiento, por lo que la necesidad actual ya no solo es integrar Quito y Guayaquil.
Hoy en pleno siglo XXI, Ecuador parecería que se proyecta como un país compacto e interconectado, gracias a su sistema de infraestructura vial, el cual sigue siendo de los mejores de América Latina, a pesar de la falta de inversión en nuevos proyectos, para completar el plan vial 2035.
Sin embargo, si de implementación de nuevas tecnologías en el transporte se trata, Ecuador y Latinoamérica en general están lejos de liderar ningún ranking global, y es que la implementación de sistemas de transporte modernos como el metro, tranvías, monorrieles, trenes rápidos o incluso trenes bala, es un lujo que pocas ciudades o países se pueden dar y de existir son casos aislados en comparación con países Europeos o Asiáticos los cuales tienen generalizado este tipo de sistemas de transporte, al punto de que no solo conectan ciudades sino países.
Ecuador desde el 2023 puede decir que ya cuenta con un sistema de metro en su ciudad capital, además de un sistema de tranvía en su tercera ciudad principal, sin embargo, en el contexto ecuatoriano no existen proyectos para integrar ciudades o provincias y han quedado aisladas de la implementación de este tipo de tecnologías de TRANSPORTE
Aunque el principal problema siempre es el financiamiento, en Latinoamérica también tiene mucho que ver la voluntad política para realizar este tipo de proyectos, lamentablemente en Ecuador no hay una visión de futuro ni proyectos de país que deban implementarse pese a cualquiera que ocupe el cargo en Carondelet. Esto sin duda es dirimente a la hora de realizar proyectos que requieren planificación a largo plazo.
En 2010 el Diario el Universo se hacía eco del lanzamiento del proyecto del tren rápido que la prefectura de Guayas y de Pichincha querían implementar para unir Quito y Guayaquil en 2 horas y 30 minutos, un proyecto que a pesar de tener banderas políticas diferentes se desarrollaba en un ambiente de predisposición por lo que podría haberse llevado a cabo, pero ¿qué paso?
A ciencia cierta no hay una respuesta pública que diga cuales fueron las causales para que se abandone el proyecto, pero podemos aventurarnos en un par, seguramente intereses del sector de los transportistas o incluso de las aerolíneas podrían verse afectados ante la implementación de este sistema, el cual se convertiría en un fuerte competidor para el transporte de pasajeros, por otro lado, el costo siempre es un impedimento de viabilidad, pero ¿cuánto podría costarle al país un proyecto de tren rápido que una Quito y Guayaquil?
Los proyectos de trenes de alta velocidad en Europa y Asia han tenido costos que varían entre los 20 y 40 millones de dólares por kilómetro, mientras que algunos proyectos más complejos o que requieren túneles o puentes pueden llegar a superar los 80 millones de dólares por kilómetro, lo que ya nos da luces de cuanto podría llegar a costar este proyecto.
Ahora vamos a entrar en un mundo alternativo.
Supongamos que el gobierno de Ecuador optara por desarrollar este proyecto de integración entre Quito y Guayaquil, ¿Cuál sería su trazado?, sería suficiente hacerlo con una única línea o sería más conveniente crear un sistema que también integre otras ciudades del país? ¿Cuánto costaría su construcción?
Empecemos viendo el mapa de Ecuador.
Quito y Guayaquil están a 250 km en línea recta, pero evidentemente un trazado lineal no es nada viable, la topografía es una de las limitaciones más duras de sortear, por lo que se debería buscar un trazado que evite al máximo los accidentes geográficos, por esta razón en primera instancia sería mucho más factible proyectar la mayor parte del trazado en la costa, ya que como mencionamos el realizar túneles o puentes en el trayecto puede encarecer la obra hasta en un 200% por km.
Con esto claro, deberíamos buscar la estribación más adecuada para atravesar la cordillera de los Andes.
La ruta Alóag - Santo Domingo y La ruta Pujilí – La Mana son las dos rutas que surcan dos de las estribaciones más cercanas al sur de la capital, por lo que con el objeto de llevar la ruta a la costa lo más rápido posible, seria la ruta Alóag Santo domingo la seleccionada, para vincular la sierra y la costa.
Así el trayecto de la línea de tren rápido, partiría de algún punto cercano al terminal de Quitumbe, lo que permitiría al sistema del metro de Quito integrarse también a este nuevo servicio de transporte desde el norte.
Mientras que, al sur, partiendo de Quitumbe la línea rápida se dirigiría en superficie por avenidas que permitan la adaptación para que el sistema se incorpore, aunque también puede ser un tren suspendido solo que se hará ese tipo de adaptaciones en los lugares en los cuales no exista otra solución más económica viable.
Así, el Tramo Quitumbe – Alóag tendrá una distancia de 18 km, trayecto que en operación del sistema se completará en aproximadamente 9 minutos y que costaría alrededor de 360 millones de usd, unos 20 millones por km tomando en cuenta sus condiciones favorables para implementar el tren rápido.
El tramo Alóag – Santo Domingo tendrá una distancia de 79.80 km, trayecto que se lo completaría en 40 minutos, este tramo sería uno de los más complejos, y probablemente haya que realizar un sistema suspendido completo para facilitar el desplazamiento por esta zona tan intrincada, así este tramo sería uno de los más costosos alcanzando la suma de 3.990 millones de usd, unos 50 millones de usd por km, eso es casi dos veces el costo de la construcción del metro de Quito.
Desde Santo Domingo empezaría el trayecto más largo hacia Guayaquil, este tramo tendría una longitud de 275km, el cual se completaría en 2 horas 18 minutos, con un costo de 4.125 millones de usd, lo que supone una inversión de 15 millones por km.
Hasta aquí hemos completado con la intención de integrar Quito y Guayaquil, pero también hemos podido pasar directa e indirectamente por ciudades importantes como Machachi, Santo Domingo, Quevedo, Milagro, Babahoyo, Buena Fe, Ventanas y Durán logrando servir a más de 7 millones 430 mil habitantes.
El proyecto total tendría una longitud de 372.82 km, mismo que tendría un costo total de 8.470 millones de usd. Casi el 7.36% del PBI nacional del 2023, el cual ronda los 115 mil millones de usd.
Por otro lado, el tiempo de desplazamiento variaría dependiendo del número de paradas y su velocidad máxima la cual puede oscilar entre los 120 y 150 km/h, por lo que si tenemos una parada de 3 minutos por cada ciudad importante durante el trayecto y manteniendo una velocidad constante de 130 km/h el trayecto entre Quito y Guayaquil se alcanzaría en 2 horas con 40 minutos.
Sin embargo, si bien el proyecto cumple con integrar los dos principales polos de desarrollo del Ecuador, sería importante tomar en cuenta las nuevas dinámicas económicas de las ciudades del país, por lo que sería necesario proyectar más líneas o tramos para crear un sistema nacional de trenes de alta velocidad.
Dicho esto, uno de los tramos más urgentes sería el tramo hacia Cuenca, la tercera ciudad más importante del país, por lo que complementaremos esta línea de tren rápido con el tramo Guayaquil – Cuenca, un tramo de 141 km, el cual se cubrirá en 1 Hora 15 minutos cuando se complete y tendría un costo de 5 mil 640 millones de usd y que por su geografía tendría un costo de 40 millones de usd por km proyectado, convirtiéndose en el tramo más costoso de todo el proyecto.
Por otro lado, generar un ramal que integre también a Manta y Portoviejo, desde Quevedo, sería importante por la estratégica ubicación de estas ciudades Manabitas, así se proyectaría un tramo de 156 km, que costaría unos 3.120 millones de usd, trayecto que se tardaría 1h 18 minutos en completar y que tendría un costo de 20 millones de usd por km.
Estos dos nuevos ramales tendrían un costo total de 8.760 millones de usd costando casi lo mismo que el trayecto de Quito a Guayaquil, por lo que en conjunto alcanzarían la cifra de 17 mil 235 millones de usd.
Si comparamos con mega proyectos, la refinería del pacífico costaría unos 12 mil millones de usd, proyecto probablemente mucho más urgente que el del tren rápido, por lo que con este ejemplo es entendible que este tipo de proyectos se descarten ante las urgencias que el país aún requiere.
Sin embargo, si el gobierno priorizara la movilidad como eje de desarrollo, para transporte no solo de personas, si no de carga, productos e incluso turismo, podría convertirse en un proyecto mucho más urgente y sustentable.
Este proyecto hasta donde se ha planteado integraría directa e indirectamente a más de 15 ciudades entre las que destacan 8 de las 10 ciudades más pobladas del país, aglutinando alrededor de 9 millones de habitantes casi la mitad de toda la población del Ecuador.
SI bien el proyecto tendría un costo descomunal para el cual se requeriría gran financiamiento, bien se lo puede hacer por etapas, además también de proyectar otras líneas al norte del país, en el oriente y en el perfil costanero, e incluso por los andes centrales, obras que de completarse dotarían a Ecuador de una red completa de transporte ferroviario, moderno, eficiente y ecológico.
Si quieren una segunda parte donde hablemos de cómo sería estas otras líneas y ramales escríbanlo en los comentarios.
Ecuador es un país mega diverso, con un alto potencial turístico, agrícola y aunque no todos estén de acuerdo también es un país con grandes recursos como los minerales o el petróleo, que de explotarse eficientemente y respetando al máximo la naturaleza, generarían recursos que permitan desarrollar el país y realizar proyectos como este tren rápido, lamentablemente los gobiernos no han dado la talla y las explotaciones de recursos no han generado el desarrollo esperado en 50 años, y de seguir así, la riqueza se seguirá despilfarrando y el desarrollo no llegará.
Este universo alterno donde Ecuador tiene un tren rápido terminó, pero ahora es turno para ti.
Cuéntanos.
¿Crees que el tren rápido es necesario para Ecuador?
¿Crees que con voluntad política se desarrollaría este proyecto?
¿Crees que intereses particulares impidieron que el proyecto despuntara en 2010?
Déjanos tu opinión en la cajita de comentarios.
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